A propósito de Suez: no hay comercio global sin seguridad marítima

Juan Pablo Toro

Entre las múltiples embestidas que ha sufrido el comercio global en estos últimos años, producto de medidas proteccionistas y la pandemia del coronavirus, al parecer faltaba una más: el bloqueo de uno de los principales "puntos de asfixia" del tránsito marítimo de exportaciones e importaciones.

El portacontenedores "Ever Given" ("Siempre dado", en español) de Evergreen Marine Corp. encalló esta semana en el Canal de Suez, que conecta Europa y Asia, bloqueando el flujo del 12% del comercio mundial o el cruce de US$ 9.600 millones diarios en mercancías. Mientras se realizan frenéticos trabajos para destrabar la ruta, entre 150 y 200 barcos se agolpan en los extremos del canal. Abierta en 1869, la vía permite ahorrar mucho tiempo a las navieras (por lo tanto, reduce el valor de los fletes), al no tener que rodear África por el cabo de Buena Esperanza.

Pasada la sorpresa de la imagen del gigantesco barco atravesado en el canal, el accidente vino a poner de relieve al menos dos asuntos clave: la importancia de la seguridad marítima para el comercio global y el papel significativo de estrechos y canales. De alguna forma, lo ocurrido nos hizo recordar que no se puede dar por descontado que las rutas marítimas comerciales permanecerán abiertas. Las vías pueden verse alteradas por muchos factores, como malas maniobras en la navegación, condiciones atmosféricas adversas, maremotos o acciones de actores maliciosos (piratas, contrabandistas, terroristas, etc).

Por eso, una de las principales tareas de las armadas es procurar que las rutas se mantengan seguras en el sentido amplio, con vigilancia física, señalización y monitoreo remoto en un régimen de 24/7. Producto del varamiento del "Ever Given", hay detenidos unos US$ 30.000 millones en mercancías, lo que incluso está impactando al alza el precio del petróleo.

Como el 95% del comercio exterior de Chile se realiza por vía marítima, el país es muy sensible a las disrupciones en este ámbito. Por ejemplo, es el cuarto usuario a nivel mundial del Canal de Panamá y el primero en Latinoamérica. Por ahí atraviesan el gas de Trinidad y Tobago que nos permite mover la economía, y por ahí también pasan nuestras frutas y vinos hacia la costa este de Estados Unidos y Europa. Si algo similar ocurriera en esa vía, una obra de ingeniería mucho más compleja que Suez, el golpe sería mayor.

Si Chile, además, logra convertirse en uno de los principales exportadores mundiales de "hidrógeno verde", gran parte de este combustible saldrá desde Magallanes en enormes buques tanque que atravesarán un estrecho que vive azotado por peligrosos vientos y corrientes. Por tanto, esta vía recuperará importancia, dado que el valor de un estrecho se relaciona con el volumen de comercio que por ahí circula.

Todo esto debe llevar a asumir que cualquier inversión en seguridad marítima, tanto por las autoridades chilenas como por la industria naviera, tiene un retorno que se paga día a día, hora a hora; ya sea en las vías que controlamos directamente o aquellas que conectan nuestro comercio con el mundo. Mientras grupos terroristas o regímenes forajidos pueden estar calculando con números reales el daño que podrían causar saboteando un barco en un canal o estrecho, miles de marinos mercantes deben tener pesadillas al mirar las imágenes del "Ever Given", un portento de la tecnología que sucumbió a los vientos de una tormenta de arena. Nada está dado en estos tiempos.